XIX-wieczni polscy wizjonerzy mobilności i transportu. O tym, jak powstała linia 1

Jednak nie wiedząc czemu pomijają, a czasami wręcz zapominają, że jednymi z pierwszych prekursorów, a zarazem budowniczych kolei na ziemiach Polski, byli Piotr Steinkeller i Henryk Łubieński – wiceprezes Banku Polskiego. Obaj widzący rozwój Królestwa w dobrej, sprawnej, szeroko rozumianej komunikacji jako podstawie ożywienia handlu, przemysłu i tym samym zwiększenia dobrobytu mieszkańców.

Dróg bitych niewiele, Wisła słabo spławna

A ówczesna lokomocja w latach 30. XIX wieku właściwie nie istniała. Według wykazów z 1831 r. na terenie Królestwa było niecałe 40 tys. km ogólnodostępnych traktów, łączących tylko miasta. W tym było ok. 176 mil (w przybliżeniu 1 500 km) dróg bitych, wzmocnionych szutrem. Pozostałe to były zwykłe drogi gruntowe, które jesienią i zimą właściwie były niedostępne. Najważniejsza droga wodna (Wisła) także była drogą okresową, w dodatku nie w pełni wykorzystaną. O kolei co nieco było wiadomo, ale nikt wówczas nie widział jej gospodarczego zastosowania. Nie mówiąc już o tym, że brak było jakichkolwiek wizji rozwoju komunikacji.

I w tym pewnym komunikacyjnym marazmie, na przekór wszystkiemu, znaleźli się dwaj wspomniani wcześniej wizjonerzy rozwoju i budowy szlaków transportowych, wodnych, drogowych i… kolejowych. Najlepiej równolegle wszystkich na raz. Taką właśnie koncepcję równoległego rozwoju tworzącego jeden spójny system wraz z tworzeniem, mówiąc dzisiejszym językiem, centrów intermodalnych, miał przedsiębiorca, kupiec Piotr Steinkeller. A w realizacji planów finansowego wsparcia w postaci kredytów w wielu przedsięwzięciach udzielał mu w imieniu Banku Polskiego Henryk Łubieński.

Jednak ich realizacja nie była łatwa, gdyż obok wielu trudności związanych z wcieleniem w życie pomysłów, entuzjaści nowoczesnej mobilności musieli dodatkowo stoczyć wiele bojów. Nie tylko z rosyjskim oportunizmem, niechęcią do wszystkiego, co polskie, ale i – co smutne – także z krajową niechęcią czy wręcz jawnym bojkotem przedsięwzięcia.

W 1834 r. obaj entuzjaści pochylili się nad planami Królestwa, chcąc wytyczyć najdogodniejsze, najtańsze i najkorzystniejsze kierunki trzech dróg transportowych, istotnych dla rozwoju kraju. Jednym z najważniejszych był kierunek austriacki – który wytyczał trasę przyszłej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Jej szkic powstał jeszcze w tym samym roku, raptem cztery lata po wybudowaniu pierwszej parowej, osobowo-towarowej kolei na świecie w Wielkiej Brytanii.

Pociągiem przez Nowe Miasto czy Skierniewice?

Warto w tym miejscu dodać, że pierwotna trasa zaprojektowana przez Łubieńskiego nie wiodła z Warszawy przez Skierniewice, a przez Nowe Miasto nad Pilicą, Kielce do Bochni, niemal w prostej linii. Pojawienie się na trasie warszawsko-wiedeńskiej stacji Skierniewice było dziełem przypadku, a raczej „pewnego myśliwskiego kaprysu” wspomnianego wcześniej namiestnika Paskiewicza. W ówczesnym czasie Skierniewice znajdowały się na terenie księstwa Łowickiego, gdzie odbywały się dworskie polowania. Był tam również pałac należący do carskiej rodziny . To m.in. ten fakt nie tylko zdecydował, że w kancelarii namiestnika i na dworze w Petersburgu zmieniono i wytyczono trasę przez Skierniewice, ale także pozwolono na wybudowanie linii kolejowej wcześniej niż w Rosji, co było pewnym niepraktykowanym przez carów wcześniej czy później ewenementem.

Zgoda dworu carskiego w 1837 r. na realizację koncepcji szlaku z Warszawy do Niwki wyzwoliła w Steinkellerze nowe potencjały energii na wykonanie jego wcześniejszych zamysłów wybudowania również dróg żelaznych z Warszawy do Niż-Nowgorodu czy Kowna i Libawy . Warto dodać, że wiele z prac wykonywał zupełnie bezinteresownie, jak choćby sam projekt, co niewątpliwie podkreśla jego ogromne zaangażowanie w budowę kolei.

Rok 1838 był początkiem realizacji koncepcji, w której przedsiębiorcy widzieli wiele ciągnionych przez konie wehikułów pocztowych dojeżdżających do najodleglejszych zakątków kraju, notabene budowanych w krajowej fabryce powozów i kół żelaznych Steinkellera. Widzieli również całoroczne kursowanie pociągów na jednej czy dwóch liniach i uregulowanie Wisły dla spławu nie tylko barek, tratew, ale także dla regularnej żeglugi parowcami zarówno w dół, jak i w górę rzeki. A wszystko skomunikowane ze sobą. Można by rzec, że widzieli w zorganizowanej komunikacji siłę i potęgę, które pomogą im zrealizować i inne plany rozwoju przedsięwzięć handlowych gospodarczych czy nawet społecznych.

1838. Start

W 1838 r. Piotr Steinkeller przystąpił do sporządzenia projektu, kosztorysu przedsięwzięcia, uzyskania wszelkich pozwoleń, zabezpieczenia finansowania i samej budowy. Wszystkie w/w elementy przedsięwzięcia konsultowane z rządem po ukończeniu wysłano do Rady Administracyjnej Królestwa 10 lipca 1838 r. i dalej do Petersburga. Po uzyskaniu zgody od cara Mikołaja I w dniu 25 listopada 1838 r. u notariusza Aleksandra Engelke został sporządzony akt założycielski Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW). 19 stycznia 1839 r. ogłoszony został ukaz carski zatwierdzający statut Towarzystwa i umowę zawartą wcześniej pomiędzy Bankiem Polskim a Piotrem Steinkellerem reprezentującym Towarzystwo DŻWW.

Trzeba dodać, że wg umowy Towarzystwo DŻWW mogło uważać się za zawiązane dopiero po spieniężeniu co najmniej połowy z 5 tys. akcji i to w dodatku prawie w niewykonalnym czasie trzech miesięcy, przede wszystkim w granicach Królestwa. A w tym… nie było chętnych do kupna akcji, głównie wśród bogatej szlachty i ziemiaństwa zupełnie niezainteresowanych rozwojem krajowego przemysłu, jak i stwarzaniem nowych miejsc pracy poza rolnictwem. Co prawda umowa dopuszczała sprzedaż akcji poza granicami Królestwa, ale wymagało to dodatkowej zgody i przede wszystkim czasu, a tego ciągle brakowało.

Kłody pod nogi

Takie drakońskie zapisy stworzył m.in. minister Skarbu i Kontroli – Roman Fiodorowicz Fuhrmann, który wiedział o stosunku polskiej szlachty do pomysłów gospodarczych. Sam również nie był zbyt przychylny do kolejowego pomysłu.

Od samego początku twórcy Towarzystwa DŻWW wiedzieli, że nie uda się w Królestwie sprzedać akcji i zabiegali, aby móc je sprzedać najlepiej na rynku angielskim. Niestety wydarzenia i zawirowania polityczne 1839 r. w Europie, głównie Francji, Belgii i Rosji, które odbiły się echem także w Wielkiej Brytanii i USA, wstrząsnęły giełdami i sprzedaż akcji nie przyniosła oczekiwanych rezultatów. Jednak dyrektorzy Towarzystwa DŻWW nie stracili nadziei, szczególnie Steinkeller, który nie należał do ludzi łatwo ulegających przeciwnościom. Zauważył, że kryzys gospodarczy zachodu uwięził na składach fabrycznych wiele towarów, wśród nich szyny kolejowe nazywane „railsami”. Steinkeller odszukał na brytyjskim rynku najbardziej poszkodowanych wytwórców szyn, mających największe zapasy. Jedną z nich była firma „Pontwyn and Golynor” i w zamian za sprzedaż 1 540 akcji z 4-procentową dywidendą uzyskał zapewnienie dostawy 15 tys. ton szyn kolejowych. Wydawać by się mogło, że teraz wszystko pójdzie gładko.

Jednak przeciwko transakcji zaczął w Królestwie potajemnie agitować dzierżawca kopalń rudy żelaznej i zakładów przetwórczych będących własnością Banku Polskiego, niejaki Maurycy Koniar. Bogaty Polak o niemieckich i rosyjskich korzeniach, wyznania mojżeszowego ożeniony z Rosjanką zamieszkały w Warszawie i prowadzący dla Rosjan salon polityczno-gospodarczy. Mając wpływ na sfery rządzące w Królestwie, zaczął tworzyć intrygi, aby nie dopuścić do sprowadzenia szyn angielskich do kraju, który sam posiada zakłady żelazne (huty). Jego utyskiwania doszły do Paskiewicza, a ten wydał rozporządzenie, aby kolej była wybudowana wyłącznie z materiałów krajowych.

I tym razem Steinkeller nie dał za wygraną. Pojechał do Petersburga z interwencją. Jednak sfery ministerialne uprzedzone przez Koniara odmówiły zajęcia się sprawą. Zapewne wielu, uważałoby sprawę za ostatecznie przegraną, ale nie uparty dyrektor Towarzystwa DŻWW.

Ale o tym w drugiej części historii początków polskiego kolejnictwa.

W dobie pandemii umożliwiamy państwu czytanie miesięcznika "Rynek Kolejowy" zupełnie za darmo. Najnowszy numer można pobrać tutaj.